このコーナーでは、暫くのあいだ、エンジンとその補器類のハナシにお付き合いの程を。そうとう長いし、あちらこちらハナシは脱線してます。いつものコトですが御覚悟の程（笑）。
まずは、各車のエンジンスペックを一応書いておきますね。
マセラティ クアトロポルテ［前期型・後期型Ｖ６］（型式：Ｅ－ＭＱ）
マセラティ クアトロポルテＶ８（型式：Ｅ－ＭＱ８）
（文中、｛ ｝内はＶ８）
・エンジン形式：水冷９０度Ｖ型６気筒ＤＯＨＣ４バルブ インタークーラー付ツインターボ
｛水冷９０度Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ４バルブ インタークーラー付ツインターボ｝
・ボア×ストローク：φ９４．０ｍｍ×６７．０ｍｍ
｛φ８０．０ｍｍ×８０．０ｍｍ｝
・総排気量：２７８９ｃｃ ｛３２１８ｃｃ｝ ・圧縮比：７．４：１ ｛７．５：１｝
・最高出力：２８５ＰＳ／６０００ｒｐｍ（ＤＩＮ） ｛３３６ＰＳ／６４００ｒｐｍ｝
・最大トルク：４２．０ｋｇｍ／３５００ｒｐｍ（ＤＩＮ） ｛４５．９ｋｇｍ／４４００ｒｐｍ｝
・燃料供給：電子制御燃料噴射
・点火装置：電子制御ダイレクトイグニッション
マセラティ クアトロポルテ エボルツオーネＶ６（型式：ＧＦ－ＱＰ６）
マセラティ クアトロポルテ エボルツオーネＶ８（型式：ＧＦ－ＱＰ８）
（文中、［ ］内はＶ８）
・エンジン形式：水冷９０度Ｖ型６気筒ＤＯＨＣ４バルブ インタークーラー付ツインターボ
［水冷９０度Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ４バルブ インタークーラー付ツインターボ］
・ボア×ストローク：φ９４．０ｍｍ×６７．０ｍｍ
［φ８０．０ｍｍ×８０．０ｍｍ］
・総排気量：２７８９ｃｃ ［３２１８ｃｃ］ ・圧縮比：７．４：１ ［７．５：１］
・最高出力：２８５ＰＳ／６０００ｒｐｍ（ＤＩＮ） ［３３６ＰＳ／６４００ｒｐｍ］
・最大トルク：４２．０ｋｇｍ／３５００ｒｐｍ（ＤＩＮ） ［４５．９ｋｇｍ／４４００ｒｐｍ］
・燃料供給：電子制御燃料噴射
・点火装置：電子制御ダイレクトイグニッション
・・・なんか、どれも「字面は」代わり映えしませんねえ（笑）。まっ、とりあえず、基本のＶ６が２．８リッターで上位モデルのＶ８が３．２リッターとだけ覚えておきましょう。ムカシの国産車のＣＭ風に云うと、 「驚異のメカニズム！ツインカム２４バルブインタークーラーツインターボエンジンを搭載！（Ｖ６）」「余裕を知るオトコの、ツインカム３２バルブ、３．２リッターＶ８エンジン車も宜しく！」てなところです。
でもなあ、考えてみると、こういった、エンジンスペックに心を躍らされていた時分が、いまや懐かしいですね。ワタシの若い頃（こんな書き方するほどのトシになっちゃったのね）はＤＯＨＣ （ダブルオーバーヘッドカムシャフト：別称ツインカム）とかインタークーラーとか、ましてやターボチャージャーとか、こんなメカ付いてたら、「お空も飛べる」とか思っていたものでありますよ。 しかもこいつは「ツインターボ」。もはや、宇宙へ行けるナ（笑）。冗談はさておき、バブル景気全盛期にウルトラはいぱあスーパープレミアムなマシンであった、フェラーリＦ４０と、 よく考えればエンジンの（字面上の）構成は同じなわけで、これは一つスゴイことなのでは、と思います。
ところが、クアトロポルテのこのエンジン、その源流は当然「元祖ビトルボ様」にありまして、特にＶ６エンジン車は「エンジン腰下部（クランクケース）」が殆ど同じ（とはいっても互換するのは至難だと思われるが）なんです。
これは、何を意味するかと申しますと、年代、エンジン形式の別を問わず、互換性のあるパーツが結構存在するので、一品目あたりのパーツ生産量も見込めますから、ここまで旧くなっても、 機能パーツの再生産供給が可能であるということです。これが、他の（フェラーリも含めた）イタリア製のマシン達よりも、パ－ツ供給にアタマを痛めることが少ない所以でしょう（但し、その部品価格はベラボーだけどな：泣笑）。
因みに、かなりムカシの話、当店では、キャブレター時代のビトルボ４２５に電子制御インジェクションをくっ付けて「４２５ｉ」を造っちゃったコトがあります。スゴクちゃんと走った（笑）。
さてさて、余談ばかりになってしまいました。エンジン（あっ今、変換キー間違えて押したら「猿人（笑）」になった。オモロイ）：ああ、また余談）の解説に戻ります。上に書いたスペックシートを利用しながら、順を追って解説してまいりましょう。
（続きは「水冷」冷却系統のキモ）
クアトロポルテと暮らしてみませんか・・・エンジンについて②に続く
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