水冷９０度Ｖ型６気筒（８気筒（ＤＯＨＣ４バルブ インタークーラー付ツインターボ、これが、ガンディーニ・クアトロポルテのエンジンスペックですね。
この項では、上記エンジンスペックの中からレイアウトを示す「９０度Ｖ型」について、マセラティロードカーの歴史を絡めて（半ば強引に：笑）詳解いたします。
はい、このＶ型９０度というバンク角は、マセラティ伝統のレイアウトですね。ちなみに、第二次大戦後に製造された、ロードカー（いわゆるＧＴカー）には、戦後初期の「Ａ６シリーズ」 から始まって、直列４気筒、直列６気筒、Ｖ型８気筒、Ｖ型６気筒などの基本レイアウトがありました。
このうち、フロントエンジン時代のフォーミュラーワン用マシン「２５０Ｆ」の「直列６気筒」エンジンを源流とするのが、「３５００ＧＴ」「ミストラル（デュオポスティ）」 「３５００ＧＴＩＳ（セブリング）」などの市販ＧＴカー群。
レーシングスポーツプロトタイプの名車「４５０Ｓ」の「Ｖ型８気筒」をロード用にモディファイしたものが、「５０００ＧＴ」「ギブリ（初代）」「メキシコ」「インディ」「ボーラ」 「カムシン」「キャラミ」「クアトロポルテ（３台目：ガンディーニルックの前のヤツ）」「ロイヤル」等々の各車に排気量を適宜変えながら積まれていきました。
そうして、７０年代のシトロエン提携時代に生まれた「Ｖ型６気筒」。これは、そもそもシトロエン社が、当時開発中のフラッグシップモデル（シトロエンＳＭ）用の心臓として、 マセラティ社にエンジンのみ開発を依頼してきたもので、上記の「Ｖ８」の２気筒を「ブッた切って（もちろん半分冗談ですヨ：笑）」おそるおそる奏上したら、そのまんま通っちゃったモノ。 で、当時出現した「ベイビーミウラ」こと、「ランボルギーニウラッコ（これは、ミッドシップ車なのに、プラス２の後席がついてるという点で画期的だった）」迎撃用（笑）に、 これまた「ボーラ」を「ブッた切って（コレばっか：笑）」、「メラク」をこしらえるにあたって、後席スペース確保のためにこのＶ６を積んだという経緯があるわけです。ちなみに、 まったくの余談ですが、このエンジン搭載車は、「シトロエンＳＭ」「マセラティメラク」の他に、フランスの極超少量生産メーカー「リジェ社」の「ＪＳ２」というのがあります。 こんなマイナー車も３０年前の「スーパーカーブーム」の折には、例の「サーキットの・・・」という有名マンガの劇中に登場する、結構どーでもいいサブキャラ（さて、ダレでしょう。 このクルマの前にはフェアレディＺ４３２Ｒに搭乗）が搭乗してたという理由だけで、プラモ化されてたから商魂恐るべし（笑）・・・。
あっ、先を急ぎましょ。スグ余談になっちゃう悲しいサガ。
で、このマセラティ社的に云う「メラク用」エンジンは、当時の水準では非常にコンパクトに仕上がっていたため、デ・トマソ傘下になってからの「ピッコロマセラティ（小さなマセラティ）プロジェクト」では、 この９０度Ｖ６というレイアウトに着目したわけです。
ここから先はまったく、ワタシの推論（創作に近い？）なんですが、当時の文献を紐解くと、まず「ビトルボシリーズ」は「ＢＭＷ３シリーズ」の市場で闘わせようとしていたらしいんですね。 で足回りはセミトレーリングアームとマクファーソンストラットで完全に３ｅｒのパクちゃん（笑）。でも、当時のＢＭＷは直列の４か６気筒しか手持ちに無かった。ここで、おなじみの「差別化」戦略が登場し、 「高級な（部品点数と組立工数が直列エンジンに比してとっても多くなるから）」Ｖ型エンジンを採用、しかもヒジョーにコンパクトなんで、思いっきり低重心に出来てノーズも薄く作れるからいい感じ。 で、とりあえずのアドバンテージは確保（笑）。敵（ＢＭさん）は、シングルカムエンジンなんで、ここは、コストダウンのためにも、ウチもシングルカム（ＳＯＨＣ）で、まっいいか（笑）。 でも、気筒あたり３バルブ（７０年代後期にはホ○ダのオートバイ用エンジンには、コレがもうあった。ＣＢ４００ＴとかＣＢ４００Ｎなどのホークシリーズに搭載：２気筒だけど）くらいにはしとこう、 カッコ付かないし。うーん、後発切り込み隊長としては、なんつーか、こう、もうひとつ「アタックポイント」がほしーよなあ。と考えて、「ターボチャージャー」でも付けてみる？ってなハナシが出て、 いやー、敵さんには、もう、ずいぶん前からターボ車（ＢＭＷ２００２ターボ）あるもんなー、なんてコトになり、「ぢゃ、２個付けてみる？」「（開発会議の一同）そーしよー、そーしよー（大団円）」 といった感じなのではなかったのかと（笑）。そうして、「世界初」の「ツインターボ装着市販車（そーなんですよ、ト○タより先なんですから：有名な愛知のト○タ博物館には、２代目ソア○開発時に 研究用として購入した初代ビトルボが温存されているらしいです。展示してないけど：泣）」であるところの「マセラティビトルボ」は誕生したものとワタシは思っております。だって、名前が 「ビトルボ（イタリア語でツインターボ）」なんですから、なんつーか、そのまんまではないですか。よっぽど、嬉しかったに違いありません。「コレで、どうだ！」といった感じでしょう。ちなみに、 このターボチャージャーは初代のときから、「ＫＫＫ」でも「ギャレット」でも「日立」でもなく、ボーイング社からジェットエンジンのオーバーホール、やってヨシとお墨付きをもらってる 「ＩＨＩ（石川島播磨重工業）」製、メチャクチャ立派な会社。もちろん我が祖国（笑）で製造されたモノです。極初期のモノには非常にトラブルが多かったと先達の大先生方からは聞いておりますが、 ３期目に突入し、（まともな）インタークーラーが付いた２２２時期以降のものは、オイル管理さえキチンとすれば、まったくシッカリとしたもので、まさに日本製の面目を保っておりますです、ハイ。
で、フィアット期に突入する頃には、ドイツ勢（あの保守的なメルセデスでさえ）も日本勢も「ＤＯＨＣ（ツインカム）はあたりまえ」の時代が到来していましたので、「ぢゃ、ヤルか、しょうがねー（笑）」 と開発したのが、シャマル用のツインカム気筒当たり４バルブ（これは、クアトロポルテ用とはクランクシャフトが違うけど、文章で違いを説明してもどうせわからないと思うんで省略。 まっ、クアトロ用の方がマイルドな味といった感じ）と２２２ ４ｖ用のツインカムＶ６をベースに、より近代的な「燃料調整システム」と「点火システム」を取り付けたのが、当項の主役、 クアトロポルテ用のＶ８・Ｖ６エンジンというわけです。この流れのエンジンを最後まで搭載していたマセラティ車が、エボＶ６＆Ｖ８と３２００ＧＴで、ここまでが「ビトルボ仲間」と云えましょう。
まあ、それぞれに部品互換性は、実際のところはあんまり無いんですが、ガンディーニクアトロポルテのエンジンは「４５０Ｓのエンジンをデチューンした、ボーラとかのスーパーカーエンジンを」、 「メラク用に２気筒をちょん切ったヤツに」「シングルカム３バルブヘッドを載せ、カムタイミングをチェーン駆動から、コックドベルト（これがいわゆるタイミングベルト）駆動に換え、近代化し」た上で 「ツインターボをつけ」たヤツに、モアパワーのためと「インタークーラー（ターボに過給する前に吸入気を一旦冷却することにより、より多くの量、空気が圧縮できるんでパワーが上がるんです）」 も追加しちゃったものに、電子制御フューエルインジェクション（燃料噴射）＆イグニッション（点火装置）を装備して、もう一度「４カム（Ｖ型エンジンのカムシャフトは４本）化、しかも気筒あたり ４バルブ（吸気２・排気２）で作ってみました」、というものです。以上。
はあはあ、ちょっと疲れた。上の段、試験に出ますから、ヨーク再読して理解を深めてください（笑）。
ヒトに歴史ありと云いますが、ひとつのエンジンにも色々と歴史があるもんですね。旧い歴史のあるメーカーがアナログ的思考（メカ優先）にこだわって造り続けるととこういったスゴいものが生まれるんですね。
